۰
رئیس هیئت مدیره انجمن صنفی CNG مطرح کرد:

پشت‌پا به مصوبه قیمت LPG

رئیس انجمن صنفی CNG گفت: در ایران اولویت توسعه اتوگاز با اتوبوس‌ها و موتورسیکلت‌ها است. در شهرهای نزدیک پالایشگاه نیز LPG باید به جای CNG توسعه یابد اما وزارت نفت الزام قانونی اصلاح قیمت LPG برای توسعه اتوگاز را اجرایی نمی‌کند.
اردشیر دادرس  | میز نفت
اردشیر دادرس | میز نفت
به گزارش میز نفت ، طبق محاسبات به ازای جایگزینی هر 1 میلیون تن LPG به جای بنزین و گازوئیل در سوخت خودروها حدود 1.5 هزار میلیارد تومان نصیب دولت می‌شود. در نتیجه در صورتی که 10 میلیون تن LPG ‌که در حال حاضر سوزانده می‌شود، جایگزین بنزین شود و در عوض بنزین معادل آن با قیمت بالاتر صادرات شود، حدود 15 هزار میلیارد تومان برای کشور درآمد ایجاد می‌کند و مردم نیز می‌توانند از این سوخت پاک در خودروهای خود استفاده کنند. همچنین طبق محاسبات بازگشت سرمایه جایگزینی سوخت LPG به جای بنزین نیز کمتر از 4 ماه است که نشان از اقتصادی بودن این پروژه دارد.

با این حال مسئولین شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی معتقدند که افزودن LPG به سبد سوخت کشور توجیه اقتصادی ندارد. در این راستا برای بررسی دقیق‌تر درباره اقتصاد استفاده از LPG به عنوان سوخت خودروها با اردشیر دادرس رئیس هیئت مدیره انجمن صنفی CNG به گفتگو نشستیم.

مشروح این گفتگو به شرح زیر است:

*مزیت‌های اقتصادی و زیست‌محیطی عامل تشویق کشورها به توسعه اتوگاز

فارس: اگر ممکن است درباره تجربیات جهانی درباره استفاده از LPG به عنوان سوخت خودروها توضیح دهید. دلیل گرایش کشورها به توسعه اتوگاز چه بوده است؟

دادرس: یکی از موضوعات مهم در حوزه انرژی بحث جایگزینی ال.پی.جی به جای بنزین و گازوئیل در سبد سوخت کشور است که می­تواند در کنار سی.ان.جی توسعه یابد و به افزایش درآمدهای دولت و کاهش آلودگی‌های زیست‌محیطی کمک کننده باشد. در حال حاضر سابقه استفاده از ال.پی.جی به عنوان سوخت خودرو در دنیا به حدود 80 سال رسیده است و در ایران هم استفاده از این سوخت بومی‌سازی و فرهنگ‌سازی شده است، لذا وارد کردن آن به سبد سوختی یکی از نیازهای ضروری است. اما چند تا نکته وجود دارد که باید به آن‌ها توجه شود.

به طور کلی هر سوختی که شما به عنوان کارشناس می­خواهید روی آن کار کنید باید از منظر زیست‌محیطی، تکنولوژیکی، اقتصادی و امنیتی-اجتماعی در نظر گرفته شود و عدم پاس کردن هر یک از این چهار منظر به این معناست که این سوخت نمی‌تواند وارد سبد انرژی حمل‌ونقل بشود. مثلا الان ال.ان.جی از لحاظ مزایای زیست‌محیطی از همه سوخت­‌ها بهتر است اما فناوری آن را نداریم در نتیجه مجبور می­‌شویم آن را از سبد سوخت کنار بگذاریم. سوم بحث توجیه اقتصادی آن سوخت نسبت به سایر حامل­‌های سوخت است و چهارم هم بحث اجتماعی-امنیتی است که آیا توسعه پایدار این سوخت ممکن است یا خیر.

ما آمار مربوط به 28 کشور مرجع که مصرف کننده ال.پی.جی در خودروها هستند را دسته‌بندی کردیم و متوجه شدیم که 11 کشور به دلایل زیست محیطی، 9 کشور به دلایل تکنولوژیکی و 8 کشور به خاطر مسائل اقتصادی-اجتماعی اقدام به توسعه اتوگاز کردند. یعنی مثلا برای توسعه اتوگاز همه آن 4 مورد ذکر شده از لحاظ استانداردها پاس شده بود و حالا تمرکز بر مزیت مثلا زیست‌محیطی برای کشور توسعه‌دهنده اتوگاز اهمیت بیشتری داشت و منجر به توسعه اتوگاز در آن کشور شد.

*اولویت توسعه اتوگاز در ایران با اتوبوس‌ها و موتورسیکلت‌ها است

فارس: به نظر شما الگوی استفاده از LPG در ایران باید به چه صورت باشد؟ یعنی این سوخت در کجا می‌تواند مورد مصرف قرار گیرد؟

دادرس: استفاده از ال.پی.جی در طبقه‌بندی خودورهای سنگین بسیار مفید است و می‌تواند به جای ال.ان.جی که تکنولوژی آن را نداریم استفاده شود. دومین محل استفاده از ال.پی.جی، موتورسیکلت­‌ها هستند. من در کره‌جنوبی، ژاپن و سنگاپور که بودم مخازن کوچک ال.پی.جی مثل اسپری‌های خوشبوکننده‌ در قالب قوطی‌هایی زیر باک موتور گذاشته میشد. این مخازن کوچک دو تا ضامن داشت و به راحتی در باک خالی می­شد و با این سه قوطی، موتور می‌توانست 150 کیلومتر پیمایش داشته باشد. این مخازن اسپری مانند در سوپر مارکت‌ها و در پمپ بنزین‌ها به فروش می‌رسید و همه جا به راحتی در دسترس مردم بود. اتوگاز، صنعتی است که صفر تا صد آن را در ایران داریم. در نتیجه این 12 میلیون موتورسیکلتی که در حال حاضر در کشور وجود دارد را می­توان به ال.پی.جی‌سوز تبدیل کنیم. در کنار این خودروهای سنگین را هم باید تغییر سوخت داد.

نکته دیگر اینکه در آمایش جغرافیایی کشور در بسیاری از پالایشگاه گاز مایع داریم و اصولا باید مصرف‌کننده‌های محدوده 100 تا 150 کیلومتری آن پالایشگاه­‌ها ال.پی.جی سوز شوند. زیرا مثلا پالایشگاه اصفهان اوج تولید ال.پی.جی را دارد اما چون وزارت نفت نمی‌­تواند آن را مصرف کند، مجبور است سوخت باارزش ال.پی.جی را به خط لوله بزند. خب می­‌توان مصرف‌کننده‌­های اطراف این پالایشگاه مثل همین ماشین­های سنگین و موتورها را ال.پی.جی سوز کرد.

ببینید شهرهای اطراف پالایشگاه‌­ها برای توسعه اتوگاز در اولویت هستند. البته شما می­‌توانید در جزیره قشم و کیش و کنارک و چابهار مخزن ذخیره‌سازی هزار تنی احداث کنید و تمام مصرف کننده‌ها را ال.پی.جی سوز کنید. ترکیه و کشورهای خلیج فارس دارند این کار را می­کنند. چون مخازن ذخیر‌ه‌سازی مطمئن است. برای استفاده از گازمایع ما هم فرهنگ استفاده و هم ایمنی لازم را داریم و تجهیزاتش هم بومی‌سازی شده و همه­ آنها ساخت داخل است.

* قیمت تجهیزات لازم برای توسعه ال.پی.جی یک پنجم سی.ان.جی است

فارس: توسعه اتوگاز از لحاظ اقتصادی، محیط‌زیستی و ایمنی را چگونه ارزیابی می‌کنید؟

دادرس: استفاده از اتوگاز ایمنی لازم را دارد. الان مخازن کامپوزیت سبک را خود ایران تولید می­‌کند و اگر به صورت استاندارد روی خودرو نصب شود، هیچ اتفاقی نمی­‌افتد. وقتی غیراستاندارد و زیر پله نصب می­شود باعث حادثه می­‌شود. در حال حاضر ما بیش از 25 میلیون سیلندر ال.پی.جی در گردش در سطح کشور داریم که حوادث آنها نسبت به سایر سوخت‌ها خیلی کمتر بوده است.

من نمی­‌دانم چه کسی ادعا کرده است که استفاده از ال.پی.جی به عنوان سوخت خودروها توجیه اقتصادی ندارد و 16 سال زمان بازگشت سرمایه مصرف ال.پی.جی طول می‌کشد. این حرف‌ها صحیح و کارشناسی نیست. من در مجموعه‌ای مدیرعامل هستم که 55 سال است خوشبختانه یا متاسفانه در گاز مایع جز سه شرکت اول گاز مایع ایران بوده است. من در سی.ان.جی مشغول به کار هستم و به شما می‌گویم که قیمت تجهیزات ال.پی.جی یک پنجم قیمت سی.ان.جی است. نکته دوم اینکه این تجهیزات بومی‌سازی شده است و همه قطعاتش در داخل تولید می‌شود. سوم اینکه دسترسی و سهولت استفاده‌اش به نسبت سوخت‌های دیگر خیلی پاک و ارزان است.

الان دولت ارزان‌ترین ال.پی.جی دنیا را کیلویی 230 تومان به شرکت‌های توزیع‌کننده گاز مایع می‌فروشد. یعنی از آب معمولی و بدترین نوع فرآورده‌های نفتی هم ارزان‌تر است. الان ال.پی.جی برای صادرات 350 تا 400 دلار به ازای هر تن است. اما دولت آن را کیلویی 230 تومان می‌فروشد یعنی به یک پنجاهم قیمت ال.پی.جی در ایران عرضه می‌شود. در نتیجه برای توسعه اتوگاز در کشور باید قیمت سوخت ال.پی.جی اصلاح شود و به نسبت قیمت بنزین و CNG افزایش یابد.

البته به شما بگویم حتی اگر با همین قیمت ارزان هم ال.پی.جی را به مردم بدهیم، چون ظرفیت بنزین آزاد می شود. با صادرات بنزین معادل باز هم درآمد بالایی نصیب کشور می‌شود اما نکته اینجاست که با این قیمت پایین همه به سمت ال.پی.جی‌سوز کردن خودروها می‌رود که برخلاف خواسته ما است. در نتیجه باید به گونه‌ای سیاست‌گذاری و قیمت‌گذاری کرد که در اتوبوس‌ها، موتورسیکلت‌ها و شهرهای اطراف پالایشگاه‌ها تنها از اتوگاز استفاده شود و مابقی شهرها سی.ان.جی توسعه یابد.

*پشت‌پای وزارت نفت به مصوبه شورای گفتگو برای اصلاح قیمت ال.پی.جی

فارس: یکی از چالش‌های توسعه اتوگاز مربوط به شیوه قیمت‌گذاری آن است. آیا در این حوزه اقدامی برای اصلاح قیمت صورت گرفته است؟

دادرس: ما مصوبه‌­ای داریم در شورای گفتگوی دولت و بخش خصوصی. طبق این مصوبه (تصویر 1) قرار شد قیمت ال.پی.جی در سال 98 به کیلویی هزار تومان برسد. یعنی با حداقل قیمت بنزین برابر شود. در این حالت هم باز برای مردم و دولت استفاده از ال.پی.جی توجیه اقتصادی داشت و هم دولت از عرضه ال.پی.جی سود می­کرد و هم مردم راضی بودند. اما من این سوال را دارم که چرا این قانون پیاده نشد. من خودم 9 ماه پیگیری کردم و شورای گفت‌وگوی بخش خصوصی و دولت را تشکیل دادیم و کمیته ماده 12 را تشکیل دادیم، سه قوه تصمیم گرفتند و مصوب کردیم و هر سه قوه هم امضا کردند و نامه‌اش هم به زنگنه و نوبخت ارسال شد اما اجرا نکردند. حالا شما مقصر را پیدا کنید.

بر روی این مصوبه کلی کار کارشناسی صورت گرفت و حداقل 30 کارشناس روی آن کار کردند. ما به عنوان اتحادیه و انجمن صنفی جایگاه‌داران CNG روی آن کار کردیم و نماینده گروه انرژی مرکز پژوهش مجلس در جلسات حضور داشت. همه چیز مصوب شد اما وزارت نفت آن را اجرایی نمی‌کند. این مصوبه که به دست آقای زنگنه رسید. یکی از مشاورین ایشان به بنده زنگ زد و گفت تو از نفوذت استفاده کردی و از سه قوه امضا گرفتی. تو برای ما تعیین تکلیف می‌کنی؟ گفتم بله چون به نفع مملکت و مردم است.

تصویر 1- مصوبه شورای گفتگو

*طرح توزیع الکترونیکی گازمایع در تعارض با منافع دولت و مردم است

فارس: اخیرا طرح الکترونیکی کردن گازمایع در حال اجراست. نظر شما درباره این طرح چیست؟

دادرس: سه سال پیش ضریب نفوذ مصرف گاز مایع در شهری و روستایی حدود 20 درصد بود. در این سه سال ضریب نفوذ گازمایع در بخش روستایی 5 درصد و شهری 2 درصد شده است. یعنی 95 درصد از سبد سوخت کشور دیگر فرآورده‌ها هستند و گازمایع تنها 5 درصد از کل مصارف انرژی کشور سهم دارد. حالا به نظر شما عقل سلیم حکم می­کند برای آن 5 درصد سهمیه بندی و کوپن الکترونیکی و هوشمندسازی انجام دهید؟!

نکته بعدی اینکه گاز مایع آنقدر فراوان است که الان وزارت نفت آن را در فلر یا خطوط لوله می‌سوزاند. همچنین صادرات این گاز با هر کشتی قابل انجام نیست و مشتریان محدودی دارد. از طرفی ما الان در محدودیت و تحریم هستیم. اصلا من می­گویم به مردم گازمایع را به جای آب بدهیم بخورند. ما اینقدر گازمایع زیاد داریم و وزارت نفت به جای ایجاد یک بازی برد-برد این سوخت باارزش را مفت در خطوط لوله می‌سوزاند. بعد نکته جالب توجه اینکه آمده‌اند برای این سهم اندک گازمایع کوپن و سهمیه‌بندی تعریف کرده‌اند. خب با این روند 3-4 سال دیگر سهم گاز مایع کلا صفر می‌شود زیرا وقتی گاز مایع را محدود کنی مردم از این صنعت فرار می­کنند.

برای این طرح الان 80 میلیارد هزینه شده است. شرکت‌های گاز مایع برای اجرای آن به مشکل خوردند و بحران کمبود گازمایع به وجود آمده است. شما ببینید این فرآورده که 90 درصد بازار کشور را در اختیار ندارد بلکه سهمش فقط 5 درصد است بعد همین 5 درصد را آمده‌اند مثل بنزین کوپنی و سهمیه‌بندی کرده‌اند. اصلا این درصد کم ارزش سهمیه‌بندی دارد؟ تازه وزارت نفت وقتی طبق قانون موظف به سیاستگذاری بوده‌ است و آن قیمتگذاری مشکل فعلی را حل می‌کرد چرا روش غیرکارشناسی دیگری را در پی گرفت؟

*دوگانه‌سازی بین ال.پی.جی و سی.ان.جی بی‌معناست

فارس: رویکرد شرکت ملی پالایش و پخش ایجاد دوگانه‌سازی بین توسعه سی.ان.جی و ال.پی.جی است. آیا توسعه اتوگاز بر برنامه توسعه سی.ان.جی اثرگذار است؟

دادرس: دوگانه سی.ان.جی و ال.پی.جی بی‌معنا و باطل است زیرا سی.ان.جی در جایگاه خودش مزیت و اثربخشی دارد و ال.پی.جی هم در جایگاه خودش و این دو سوخت اصلا قابل مقایسه نیست. نگاه کنید متاسفانه در حال حاضر وزارت نفت هیچ نقشه راه انرژی ندارد. برای اینکه جایگاه سی.ان.جی و ال.پی.جی در کشور مشخص شود اول باید استراتژی داشت. مثلا شما بگویید خودروهای سنگین و موتورها را ال.پی.جی‌سوز می‌کنم. در جاهایی که در کنار پالایشگاه گازمایع فراوان است هم خودروها را ال.پی.جی‌سوز می‌کنم و در مابقی مکان‌ها که از مراکز تولید ال.پی.جی فاصله دارد، سی.ان.جی را توسعه می‌دهم.

در جاهایی مثل بندرعباس اطرافش پر از گازمایع است، آبادان کلا پر از گازمایع است لذا در این مکان‌ها باید ال.پی.جی را توسعه داد و نباید به سمت سی.ان.جی رفت. در نتیجه ما باید بر مبنای یک طرح جامع انرژی مسیری را انتخاب کنیم که بیشترین سودآوری را برای کشور داشته باشد. نه اینکه مثل الان ال.پی.جی را در خط بسوزانیم ولی برای استفاده خودروها به مردم ندهیم. متاسفانه در حال حاضر سیاست‌گذاری و رگولاتوری انجام نمی‌شود و کارها بدون پشتوانه کارشناسی جلو میرود.

*رمزگشایی از دلایل شکست سیاست توسعه اتوگاز در دهه 70

فارس: در دهه 70 وزارت نفت سیاست توسعه ال.پی.جی را در پیش گرفت. چرا این اقدام به موفقیت نرسید؟

دادرس: در دهه 70 مشکلی وجود داشت اینکه هنوز پالایشگاه‌ها و پتروشیمی‌هایمان به تولید ال.پی.جی نرسیده بودند و تولید ال.پی.جی در کشور کم بود. زمانی هم بود که میزان عرضه ال.پی.جی جوابگوی تقاضا حوزه خانگی صنعتی و تجاری نبود. در آن بحران به دلیل کمبود ال.پی.جی در کشور طرح اتوگاز با شکست روبرو شد. در واقع موقعیت زمانی مناسبی برای توسعه اتوگاز انتخاب نشد. شاید اگر ده سال بعد این طرح را پیاده می‌کردند دیگر سی.ان.جی هم به اندازه الان رشد پیدا نمی‌کرد.

در این راستا به دلیل کمبود ال.پی.جی جایگاه‌های این سوخت را جمع کردند و کل صنعت تبدیل کارگاه ال.پی.جی ورشکست شدند. اما امروزه باید در حوزه حمل و نقل سنگین و موتورها و در اطراف پالایشگاه‌های تولیدکننده گازمایع حتما ال.پی.جی حضور داشته باشد.



منبع : فارس 
سه شنبه ۱ مهر ۱۳۹۹ ساعت ۱۳:۴۹
کد مطلب: 28412
نام شما

آدرس ايميل شما
نظر شما *